El
cuerpo del motor tiene una superficie
plana, la que está perfectamente
perpendicular al eje de rotación
del eje transmisor del movimiento, la
cual apoya al plano de la brida de montaje
y sobre la tapa tiene un diámetro
calibrado para el ajuste de centrado.
Las perforaciones en el cuerpo están
hechas para espárragos de diámetro
recomendable. La tolerancia de ajuste
para la brida de montaje es de (H6)
siendo para el diámetro de la
tapa del motor (H5).
Modo
de ubicar el motor
Cuando el montaje del motor se hace
en forma horizontal se trata de ubicar
el orificio de drenaje en la posición
más alta del motor, para mantener
lleno de aceite el cuerpo del mismo
y así lubricar las piezas en
movimiento.
En caso de montar el motor en forma
vertical con eje de transmisión
del movimiento hacia arriba, se debe
consultar con el proveedor del motor
acerca de la mejor conexión del
drenaje para un correcto flujo de aceite.
Si la posición del motor queda
con el eje de transmisión del
movimiento en forma vertical hacia abajo,
esta conexión no requiere cuidado,
ya que todo el interior del motor queda
lubricado por el aceite. De cualquier
manera haga las consultas necesarias
a su proveedor. Los motores vienen provistos
de brida de conexión de aceite,
(a excepción de los motores con
conexión axial) con orificio
de entrada y salida, roscado para enchufes
de cañería o manguera
que permite ser desmontado mediante
tornillos y no dañar la rosca
de estos enchufes por los sucesivos
montajes y desmontajes. Asegúrese
de no reducir el diámetro de
las conexiones con adaptadores o conectores
de enchufes no estandarizados.
Puesta
en marcha
Para un buen funcionamiento del
motor debe usarse fluido hidráulico
de buena calidad y que esté
correctamente filtrado.
Para la puesta en marcha del motor
hay que llenar el cuerpo de aceite,
sin ser necesario que esté
en movimiento, colocando filtros
de 10 micrones y manteniendo una
presión de circulación
de fluido no mayor a 70 kg/cm²
(50 atmósferas) hasta la
remosión total de las impurezas,
esto debe hacerse cada vez que
sea insertado o recambiado algún
elemento en el circuito hidráulico.
Luego de media hora de marcha,
renovar el filtro y volver al
régimen de funcionamiento.
No olvide que la conexión
de drenaje ubicada en el punto
más elevado del motor,
no se la puede unir con cañerías
de descarga, a lo sumo se podrá
conectar con otras de drenaje,
para que la presión en
la cañería nunca
supere la presión atmosférica
del ambiente.
La presión del aceite dentro
del cuerpo no debe superar 0,7
Kg/cm² (0,68 atmósferas).
Las cañerías de
conexión de entrada y salida
del fluido deben estar adecuadas
para una velocidad del aceite
de 6 m/seg. El filtrado del aceite
se recomienda hacerlo con mallas
de 25 micrones para 210 Kg/cm²
y de 80 micrones para 150 kg/cm².
Siempre es conveniente instalar
filtros magneto-mecánicos
para retener partículas
ferrosas.
Mantenimiento
El motor en condiciones normales de
funcionamiento, no requiere mantenimiento
intensivo pero sí es necesario
la verificación periódica
de la instalación así
como el alineamiento del eje de transmisión
del movimiento con el acople y el cambio
del fluido contenido en el cuerpo, por
el drenaje. Esto se realizará
a las primeras 100 horas se verificará
la tensión de apriete en los
espárragos de fijación.
(La flojedad es una indicación
de que el apriete del espárrago
deberá ser revisado más
a menudo).
Cada 500 horas se dará tensión
a los tornillos que arman las partes
componentes del motor. Si algún
tornillo fuera hallado roto se cambiará
la totalidad de los que fijan dicha
pieza.
El recambio de filtros o su limpieza
será establecido por el fabricante
de éstos que también determinará
la capacidad y tamaños adecuados.
Antes de abrir un motor hidráulico,
verifique que sea por un motivo valedero.
En muchas ocasiones las fallas son producidas
por elementos del circuito hidráulico
y no por el motor en sí.
La disminución de velocidad puede
estar dada por problemas en la bomba,
pérdidas en el circuito o fluidos
de viscosidad que no corresponde para
las condiciones de funcionamiento.
Problemas por válvulas controladoras
de presión o fallas en la bomba
pueden disminuir el torque dado por
el motor. La descincronización
en el giro del eje de transmisión
del movimiento puede estar producida
por fluido en el circuito, esto también
produce golpeteos y oscilaciones en
las cañerías, y muchas
veces se cree que es a causa del motor.
La disminución de velocidad puede
ser causada por pérdidas internas
a través de las superficies de
contacto en movimiento, verifique la
salida del drenaje y la presión
en el interior del cuerpo. A consecuencia
también baja el torque entregado
por el motor. El motor normalmente produce
un leve chuf-chuf, que no significa
que tiene un problema, salvo que sea
muy pronunciado.
Los escurrimientos de fluido fuera del
motor evidencian el deterioro en los
sellos, que necesariamente habrá
que cambiar.
Armado
del motor
Ubicar el cuerpo del motor con la cavidad
hacia arriba. Previamente ajustar los
aros de la válvula distribuidora
con una luz de 0,1 a 0,2 milímetros.
Luego colocar los 12 aros en la válvula
distribuidora y mediante un prensa-aros
introducirla dentro de la camisa de
manera tal que la ranura de acople con
el manchón quede hacia adentro,
penetrando 14 milímetros por
debajo del ras.
Golpeando siempre con una maza de goma
o aluminio.
Invertir la posición del motor.
A través de la boca donde se
colocarán las tapas de cilindro
ingresar los pistones con sus respectivos
aros de nylon dentro de los cilindros.
Por el lado interno del motor armar
cada conjunto pistón-zapata con
sus respectivos casquillos de sujeción
del pistón y seguro (seeger).
Poner dentro de un aro de sujeción
de zapatas y calzar el manchón
de acople a la válvula distribuidora,
viendo previamente la marca en la válvula
(determinada por puntos, flecha o cruz)
que deberá coincidir con la parte
del eje cigüeñal más
alejada del centro de éste.
Montar el eje cigüeñal,
arrimar los conjuntos pistón-zapata
calzándolos dentro del aro inferior,
y calzar luego el otro aro de sujeción
de zapatas. Colocar la tapa porta cojinetes
apretando parejo todos los tornillos
hasta el límite del torque de
estos tonillos, junto con la tapa porta
retén. Verificar que el eje cigüeñal
no tenga juego axial, colocando un palpador,
en caso de observar juego retirar nuevamente
la tapa y rebajar en un torno la cara
que apoya contra el cuerpo del motor
de manera tal que quede 0,03 milímetros
apretada la tapa.
EJEMPLO: Haciendo palanca se registra
en el palpador, sujeto al cuerpo del
motor como punto fijo, una variación
en el eje cigüeñal de 0,05
milímetros de juego. Para corregir
se rebaja 0,08 milímetros al
apoyo de la tapa, quedando un apriete
de 0,03 milímetros.
Por último empujar la válvula
distribuidora para que haga tope en
el eje cigüeñal y atornillar
la tapa de la válvula y también
las tapas de los cilindros.
Desarmado
del motor
Es conveniente comenzar el desarme del
motor por el lado donde sobresale el
eje.
Una vez quitadas las conexiones de fluido,
se desatornillan los bulones de la tapa
porta rodamiento.
En los dos orificios roscados se ingresan
tornillos que apretados desprenderán
la tapa porta rodamiento. Se observará
el buen estado de la pista de la cubeta
del rodamiento y el retén de
goma, ambos adosados a la tapa.
Se retira la tapa al aro de sujeción
de zapatas superior. Oscilando el eje
cigüeñal en forma axial,
se separan los conjuntos zapata-pistón.
Elevando un par de milímetros
las zapatas, se desprenden del aro porta
zapata-pistón dentro de los respectivos
cilindros. Retirar el eje cigüeñal
teniendo especial cuidado con la posición
de éste con respecto a la válvula
distribuidora, pues la ubicación
puede incidir en el sentido de giro
del motor, puesto que si se gira el
eje cigüeñal 180 grados
con respecto a la posición de
la válvula distribuidora, el
giro es inverso manteniendo las mismas
posiciones de conexión de entrada
y salida de fluido. El encastre entre
la válvula distribuidora y el
eje cigüeñal, esta dado
por un manchón de acople con
dos posiciones de anclaje. Retirado
el eje cigüeñal y el manchón
de acople, se procederá a retirar
el conjunto zapata-pistón de
los respectivos cilindros. Las zapatas
están unidas mediante anillos
elásticos de seguridad.
Prestar cuidado en mantener el conjunto
zapata-pistón sin mezclar con
otro conjunto ya que se produce un amoldamiento
de piezas, pudiendo ser perjudicial
el cambio en el conjunto.
Observar las superficies de contacto
entre la rótula y el pistón,
de tener un desgaste deforme o raspaduras,
será necesario el cambio o su
posible reacondicionamiento.
No separe la rótula de la zapata.
Dentro de las zapatas hay un chicler
de bronce que se procederá a
retirar con un destornillador, verificando
que el orificio de 0,5 milímetros
que lo atraviesa no está obstruido.
Debajo del chicler hay un filtro de
bronce sinterizado que habrá
que limpiar o reemplazar por uno nuevo
en caso de que esté muy incrustado
de impurezas. La superficie de contacto
entre zapatas y el eje cigüeñal
debe estar perfecta. En caso de observar
rayaduras, rectificar el eje cigüeñal
y asentar las zapatas. Retirar las tapas
a los cilindros y verificar la superficie
interior que no presente rayaduras o
juego desproporcionado.
Cambiar los aros de nylon de los pistones
y los aros sello correspondientes a
los pistones y los aros correspondientes
a los pistones que expanden a los aros
de nylon.
Voltear el motor, quitar los tornillos
de la tapa de la válvula distribuidora
y mediante una maza de goma o aluminio
golpear la válvula distribuidora
desplazándola al interior del
motor y retirarla.
Observar la superficie de la camisa
de la válvula distribuidora que
se encuentra clavada al cuerpo.
En el caso de presentar escalones muy
profundos producidos por los aros de
la válvula distribuidora, bruñir
la superficie y cambiar los aros metálicos
junto con la válvula distribuidora,
o cambiar la camisa y dejar la válvula
(rectificada) y los aros.
Teniendo completo el despiece, lavar
todos los elementos con disolvente adecuado.
Cambie previamente todos los aros sello
vistos en el desarme, y aún los
que quedan en partes del motor no desarmadas.
Lave bien los rodamientos y verifique
el perfecto estado de ambos.
Brida
de montaje
El diámetro de la brida para
el ensamble con el motor no debe tener
una tolerancia superior a 0,15 mm. con
el diámetro de montaje y una
excentricidad superior a 0,13 mm.
Drenaje
Antes
de poner en funcionamiento al
motor oleodinámico, llene
la caja cigüeñal con
el mismo fluido que emplee en
el circuito, introduciéndolo
por el orificio de drenaje existente
en el cuerpo.
Si el motor es montado con el
eje en forma horizontal, la salida
para el drenaje de fluido que
retorna al tanque se colocará
en el punto más elevado,
nunca por debajo de la línea
central.
Según esquema 1.
Si el motor se coloca con el eje
hacia abajo, la ubicación
del drenaje no observará
requerimientos.
Según esquema 2.
Para el caso en que el motor se
instale colocando el eje hacia
arriba, primero deberá
volcarse el motor con el eje hacia
abajo y luego y luego de llenar
el cuerpo con fluido, se acopla
al agujero de drenaje una conexión
flexible.
Manteniendo el extremo de la conexión
en una posición elevada,
se instala el motor en su posición
de funcionamiento y se conecta
la salida de drenaje a un tanque
de depósito que esté
por encima del motor, según
esquema 3, o a una cañería
fija que supere en altura al motor
para que no se vacíe el
contenido de aceite del cuerpo,
según esquema 4. En ningún
caso las cañerías
de drenaje de motores, se pueden
mezclar con conexiones de descarga
sino que deben ir directamente
al tanque. No introducirlas por
debajo del nivel de fluido. Verifique
que el diámetro de la cañería
sea el adecuado y no se estrangule
la sección o tenga curvas
muy pronunciadas. La presión
del fluido de drenaje no debe
superar 0,7 kg/cm², en el
carter del motor.
Recomendaciones
del fluido
Para considerar las características
del fluido, éstas se dirigen
a un aceite mineral, sin detergente,
que contengan antioxidantes, antiespumantes
y aditivos emulsionantes. Debe ser viscosamente
estable para la temperatura de trabajo
del motor y contener aditivos antidesgastes
para evitar la fricción. En la
circulación a través del
motor, el fluido no debe superar la
temperatura de 70 grados ya que éste
pierde las propiedades de ser lubricante
y daña la calidad de los sellos
de goma.
Tenga en cuenta que la viscosidad del
aceite varía en función
de la temperatura, por ello recomendamos
para temperaturas de trabajo menor de
10 grados una viscosidad entre 16 y
21 cSt, hasta 50 grados entre 21 y 37
cSt y para temperaturas mayores hasta
70 grados entre 37 y 80 cSt.
Estos valores son aproximados y pueden
variar en función de la presión
de trabajo.
Filtraje
La
duración de los componentes de
un sistema hidráulico (incluyendo
el Motor Hidráulico), está
estrechamente ligado a la eficiencia
del sistema filtrante y a la capacidad
de retener partículas que eventualmente
se encuentren en el fluido, de dimensiones
superiores a un valor preestablecido.
Es aconsejable utilizar filtros de 25
– 30 micrones para circuitos abiertos
y 10 – 15 micrones para circuitos
cerrados. Los filtros con la acumulación
gradual de cuerpos extraños reducen
su eficacia, por eso es imprescindible
limpiarlos o sustituir los elementos
filtrantes (cartuchos).
No es posible establecer la duración
de un filtro especialmente si éste
es parte de un circuito que entra en
funcionamiento por primera vez, dada
la posibilidad de mayores o menores
impurezas que se encuentren en el sistema.
Una buena medida es sustituir todos
los elementos filtrantes después
de las primeras cuatro horas de funcionamiento,
para luego seguir las indicaciones del
fabricante.
Temperatura
de funcionamiento
La temperatura del fluido medida en
el carter del motor no puede superar
los 70 grados.
Si esta temperatura fuera superior se
deberá instalar en el circuito
un intercambiador de temperatura de
dimensiones suficientes para eliminar
el exceso de temperatura.
La sugerencia debe ser tenida en cuenta
en la instalación del motor hidráulico.
Por cualquier eventual defecto que pueda
producirse a la puesta en marcha o durante
su posterior funcionamiento, después
de tener en cuenta estas instrucciones,
dirigirse a nuestra oficina técnica
para trata de resolver el inconveniente
en el menor tiempo posible.
EQUIPOS
CID HNOS. S.A.C.I.F.I. NO RECONOCERÁ
LA GARANTÍA SI EL MOTOR FUESE
DESARMADO O MANIPULADO SIN LA PREVIA
AUTORIZACIÓN DE LA EMPRESA.
